말할 것도 없이, 5인승으로 바꾼 후 2세대 시걸의 목표 고객층은 아마 기하급수적으로 늘어날 수 있을 것이고, 여기에 2세대 블레이드 배터리와 급속충전 기술까지 더해지면 국내 자동차 시장의 소형차 세그먼트가 다시 한동안 요동칠 수 있으며, 다른 경쟁 모델들도 업데이트를 고려해야 할지도 모른다
320km와 420km 두 가지 항속 버전을 기준으로 보면 6.59만~9.99만 위안의 가격대는 확실히 낮다고 할 수 없지만, 2세대 블레이드 배터리, 급속충전 기술,天神之眼 B 같은 사양을 더하면 420km 항속이라 해도 9.99만 위안의 가격은 그리 높지 않은데, 경쟁 모델들 중에서 "5분 충전, 9분 완충"을 달성한 차종이 많지 않기 때문이다.
【소형차, 구매할 가치가 있을까?】
자동차 정비를 막 시작하던 몇 년 동안, 필자도 사실 해치백을 좋아했다. 주로 푸캉의 영향이 컸는데, 고속에서 코너를 도는 맛이 너무 좋았고 차량 후미의 관성이 극히 작았으며, 뒷좌석 등받이를 접었을 때 적재 편의성도 세단보다 우수했다.
그런데 "인피니티가 팔리오를 들이받은" 사고와 "BMW가 마쓰다2를 들이받은" 두 사고 이후, 필자의 차량 선택 관념에도 변화가 생겼다. 주변 친지들이 차량 선택 상담을 할 때 필자는 이 두 가지 유명한 교통사고를 예로 들며 "세단은 차량 후미의 충격 흡수 완충 구간이 상대적으로 하나 더 많아" 뒷좌석 승객은 물론 전차 탑승객의 보호 안전 측면에서 세단이 동급 해치백보다 보호 성능이 조금 더 나을 수 있다고 설명한다.
현재 교통 환경에는 운전 기술이 좋지 않은 운전자가 너무 많고, 그중 상당수가 대출력 전기 구동 중대형차를 몰고 있을 수 있다. 만약 뒤에서 이런 사람, 이런 상황을 만난다면 소형차는 매우 참혹한 결과가 발생할 수 있기에 필자는 소형차를 추천하지 않는다.
같은 가격이라면 5년 된 중고차를 선택할 경우 적어도 한 등급은 올라갈 수 있어, 차내 탑승객에게 더 나은 안전 보호를 제공할 수 있을 뿐만 아니라 주행·승차 감성도 한 단계 도약할 수 있을 것이다.
물론 일부 차주는 "새것"을 선호하는데, 필자도 이를 충분히 이해하며 존중한다. 다만 "중고차 시장이 어렵다"고 걱정하는 차友们에게는 "중고차 시장의 어려움" 리스크를 최대한 회피할 수 있는 좋은 방법이 있다.
구매자는 판매자와 해당 차종의 4S점에 가서 전차 점검을 진행하자고 약속하면 된다. 당시 필자가 종사하던 4S점에서 이런 점검 비용은 3공시(工时)를 넘지 않았고, 환산 가격은 360위안이었다;⟦18
판금공은 차량 사고 상황에 대한 간략한 설명을, 정비공은 어떤 정비 항목이 필요한지에 대한 건의를, 서비스 어드바이저는 최종적으로 정비 항목에 대략 얼마의 비용이 필요한지 제시하는데, 이 정비 비용 역시 구매자의 가격 협상 조건이 될 수 있다.
물론 구매자는 사전 유류비 보조, 차량 점검 비용을 부담해야 하는데, 현재 예상으로 500위안 정도면 충분하다.
만약 차량 상태 점검에서 중대한 결함이 발견된다면, 이 정도 지출로 함정에 빠지는 것을 피할 수 있다면 좋지 않은가?
만약 차량 상태 점검에 큰 문제가 없고, 필요한 정비 항목의 견적도 알게 된다면, 구매자는 마음이 명료해지지 않겠는가?
【왜 소형차가 이렇게 많을까?】
시장 수요가 공급을 결정한다. 2026년 9월 판매량을 예로 들면, 10만 위안급 판매량이 비정상적으로 높은 차종이 많으며, 이것이 바로 시장 수요다.
지리 싱위안은 44,275대 팔렸고;
위안 UP는 22,767대 팔렸고;
리프모터 A10은 21,772대 팔렸고;
창안 치위안 Q05는 18,043대 팔렸고
하이돌핀은 16,754대 팔렸고;
랑이은 14,425대 팔렸고;
빈궈 Pro는 14,002대 팔렸고;
MG4는 13,966대 팔렸고;
우링훙광 MINIEV는 13,630대 팔렸고;
QQ3 EV는 12,688대 팔렸고;
벤텅 샤오마는 12,473대 팔렸고;
리프모터 A05는 11,945대 팔렸고;
빈위에는 10,658대 팔렸고;
창안 루민은 9,704대 팔렸고;
시걸은 9,517대 팔렸다;
이로써 10만 위안급 소형차 시장 잠재력은 더 깊이 파고들 수 있으며, 경쟁 모델들로부터 일부 고객을 빼앗아 오는 것만으로도 된다는 것을 알 수 있다. 이것이 소형차의 이윤이 높지 않은데도 여전히 많은 제조사가 베팅하는 이유이며, 또한 목표 고객층의 미래 소비 업그레이드 잠재력을 중시하기 때문이다. 많은 사람이 차를 고를 때 정말로 습관 때문에 같은 브랜드 차종을 선택하므로, 소형차를 개발하는 것은 고객 기반을 키우는 것과 같다.
【시걸의 강점은 어디에 있을까?】
5인승이 된 후 시걸의 목표 고객층은 배로 늘어날 수 있다. 이전 모델은 4인승이라는 이유로 판매량이 제한될 수 있었는데, 일부 지역에서는 과적을 단속하기 때문이다. 좌석이 1개 더 있는 것은 항상 좋은 일이므로 2세대 시걸이 5인승으로 업그레이드된 것은 시걸 자체의 강점이 될 것이다;
2세대 시걸은 3개의 420km 항속 버전을 설정했으며, 이 3개 버전 모두 "5분 충전, 9분 완충"을 지원한다. 동급 가격대 차종 중에서 이 부분에서 능가할 모델은 거의 없을 것이므로, 이것도 시걸이 경쟁 모델들에 대응하는 두 번째 강점이 될 것이다;
2세대 시걸은 또한 2개의 320km 항속 버전을 설정했는데, 30%-80% 고효율 충전 구간 보충에 31분이 소요된다. 충전 속도와 가격 차이 관점에서 필자는 두 가지 320km 버전은 고려하지 말 것을 권한다. 가격 차이가 확실히 크지 않기 때문이다.
충전 속도로 볼 때, 적어도 3개의 420km 항속 버전은 2세대 블레이드 배터리를 탑재한 것으로 보이며, 동력 배터리 용량은 39.2kWh이고, 모 자동차 전문 사이트에서 제시한 파라미터에 따르면 배터리 냉각 시스템은 직접 냉각 방식을 채택했다; 2개의 320km 항속 버전의 배터리 냉각 방식은 "공랭"으로 표기되어 있는데, 이것도 필자가 3개의 420km 항속 버전을 더 추천하는 중요한 이유다.
또한 냉매판 직접 냉각 방식이라면, 이런 차종을 사용할 때 반드시 하부 충격(托底)을 방지해야 한다. 냉매판이 동력 배터리 최하단에 있다면 하부 충격 시 냉매판이 쉽게 손상되어 적지 않은 수리 비용이 발생할 수 있기 때문이다.
다른 측면에서는 경쟁 모델들과 비교해 2세대 시걸이 뚜렷한 우위를 가진다고 말할 수 없다.
【서스펜션 주행 시스템】
2세대 시걸은 맥퍼슨식 전륜 서스펜션 + 멀티링크 후륜 서스펜션 조합을 채택했으며, 구동 방식은 후치 후륜구동이다.
서스펜션 형태만 보면 멀티링크 후륜 서스펜션이 토션빔 후륜 서스펜션보다 보기에는 좀 더 좋아 보이지만, 후치 후륜구동 차종의 경우 토션빔 후륜 서스펜션을 사용하면 구동 모터 배치가 어려울 수 있고 멀티링크 후륜 서스펜션이 더 편리하기에, 이 가격대의 전륜구동차에서는 토션빔 후륜 서스펜션이 비교적 흔하다.
2세대 시걸 전 차종의 타이어 규격은 모두 205/60R16으로, 이는 10년 전 동급 합자 소형차보다 훨씬 실속 있다. 지금 비오스, 핏 같은 차종은 모두 경쟁에서 밀려났는데, 이것이 국산 신에너지 소형차의 공로다. 공간이 더 크고, 가속이 더 빠르고, 이동 비용이 더 낮고, 기능 사양이 더 풍부하니, 소비자가 아무리 향수를 가지고 있어도 한번 시승해보면 국산 소형 신에너지차를 선택하지 않을 이유를 스스로 설득하지 못할 것이다.
다만 "습한 노면"을 자주 주행하는 차友们에게는 후륜구동이 전륜구동보다 미끄러지기 쉽다는 점을 알아야 하며, 자신의 운전 기술 수준에 따라 결정해야 한다.
또한 이 가격대의 소형차에서는 "조종성"을 논하지 말자. 타기 쉽고 쓰기 편한 것이 왕도이며, 더 나은 주행·승차 성능을 원한다면 같은 가격대의 5년 된 중고차가 더 나은 선택일 수 있다.
또한 이전에 동종 차종 콘텐츠를 게시했을 때 일부 차友가 멀티링크 후륜 서스펜션이 토션빔 후륜 서스펜션보다 우수한 점은 뒷좌석 승차 경험에 있다고 피드백한 바 있다.
이에 필자는 당시 피에스타와 핏 두 차종을 비교했던 경험이 떠올랐다. 모 대학에서 전문 장비를 사용해 승차감 테스트를 진행했는데 피에스타의 성적이 핏보다 확실히 우수했다. 이후 우리는 재미있는 테스트를 진행했는데, 차내 컵홀더에 물 한 컵을 놓고 하천 양쪽 흙길을 주행했을 때 피에스타가 흘린 물이 핏보다 더 많았다. 이 말을 들으면 상상을 뒤집는 느낌이 들지 않는가?
따라서 "멀티링크 후륜 서스펜션이 뒷좌석 승차 편안함에서 토션빔 후륜 서스펜션보다 우수하다"는 관념을 가진 차友们은 가족을 데리고 시승해본 후 결정하시고, 최종적으로 주관적 느낌을 존중하면 된다. 현재 국내 대부분 지역은 포장 도로가 대부분이므로, 노면 상태가 특별히 나쁘지 않다면 이 가격대 차종에서 토션빔 후륜 서스펜션과 멀티링크 후륜 서스펜션의 승차 편안함 경험 차이는 크지 않을 수 있다. 제조사의 튜닝이 특별히 형편없지 않다면 말이다.
【보조 기능】
BYD의 산업 체인 수직 통합으로 인한 원가 우위 덕분에 2세대 시걸의 사양 대비 가격 비율은 여전히 뛰어나다. 즉 기능 사양이 상당히 풍부하다.
예를 들어 전 차종 기본 사양으로 후방 주차 레이더(최상위 트림은 전후방 주차 레이더), 360° 파노라마 영상, 정속 주행(최상위 트림은 전속도 적응형 순항), 가죽 4방향 조절 스티어링 휠, 가죽 시트, 높낮이 조절이 가능한 운전석, 12.8인치 중앙 디스플레이(최상위 트림은 15.6인치), 5G 네트워크, 듀얼 존 음성 제어, 6kW 외부 방전 등의 기능이 포함된다.
베테랑 운전자에게 필자는 우선 420km 항속의 쯔짜이(自在) 버전을 추천한다. 이 버전의 기능 사양은 충분하다;
몇 가지 버전 사양을 정리한 후, 필자는 전동 테일게이트와 앞좌석 마사지 시트 두 항목에 대해 약간 의견이 있다. 320km 항속의 쯔유(自由) 버전의 경우 이 두 사양을 빼고 가격을 좀 더 낮추는 것이 더 나을 수 있기 때문이다.
320km 항속의 쯔유 버전과 420km 항속의 쯔짜이 버전 가격 차이가 단 3천 위안이지만, 차량 활용도가 높은 차주들에게는 100km 항속 + 급속충전이 확실히 더 실속 있다. 어떻게 생각하는가?
또한 9.99만 위안의 420km 항속 즈취(智趣) 버전에는 BYD가 天神之眼 B-보조주행 레이저 버전을 제공하며, L2급 보조주행 기능도 상당히 풍부하다.
사양만 놓고 가격을 논하면 9.99만 위안의 가격은 높지 않고, 이 버전의 가성비도 괜찮다고 할 수 있다. 다만 목표 고객층에게 이런 강력한 보조주행 기능이 정말 필요한가?
420km 항속의 페이샹(飞翔) 버전과 비교해 즈취 버전은 1.7만 위안 더 비싸다. 10만 위안 구매 예산을 가진 자동차 소비 가정에게 1.7만 위안의 가격 차이는 정말 낮다고 할 수 없다.
또한 초보 운전자에게 필자는 보조주행을 사용하지 않는 것이 운전 기술 수준 향상에 더 유리하다고 생각한다. 최근 선무(神木) 충돌 화재 사고 사례에서 보듯, 아무리 강력한 스마트 보조주행도 긴급 상황에서는 생명을 구하기 어려울 수 있으며, 보조주행을 사용하면 운전자가 보조주행에 의존할 위험이 증가할 수 있다. 따라서 목표 고객층의 차량 사용 요구, 차량 가격 차이/사양 비교, 운전 기술 수준 향상 등 여러 차원을 종합적으로 고려해 필자는 최상위 트림을 추천하지 않는다.
2세대 시걸 전 차종 기본 사양으로 후방 주차 레이더 + 360° 파노라마 영상 + 자동 주차 + 경사로 보조가 포함되어 있어, 이미 베테랑 운전자의 차량 사용 요구를 충분히 만족시키고 초보 운전자가 비교적 복잡한 주차 환경에서 주차를 완료하는 것도 도울 수 있다. 운전 기술 수준을 잘 연마하는 것만이 미래 주행 안전의 더 큰 보장이다.
종합:
8만 위안 정도의 구매 예산을 가지고 순수 전기 소형차를 선택하려 한다면, 2세대 시걸은 비슷한 가격대, 비슷한 등급의 차종과 비교해 여전히 몇 가지 강점이 있다. 예를 들어 2세대 블레이드 배터리 + 급속충전, 동시에 5인승으로 변경되어 차량 사용 편의성도 향상되었다.
다른 경쟁 모델들이 빠르게 업데이트하지 않는다면, 소형차 판매 1위가 향후 몇 달 내에 바뀔 수 있으므로 다른 경쟁 모델들도 업데이트 주기를 가속화해야 한다.
이것이 국내 자동차 시장 내권(內卷)의 진정한 이유이며, 또한 내권할 수밖에 없는 이유다. "배움은 물을 거슬러 오르는 배와 같아, 나아가지 않으면 물러난다"는 말처럼, 자동차를 만들고 파는 것도 마찬가지다!
내연기관차 시대에는 대부분 차종이 업데이트 주기에 대해 잘 맞춰져 있었다. 2년 소폭 변경, 4-5년 대폭 변경으로 차주의 이익, 즉 차량 잔존 가치를 상대적으로 보장하면서도 신차종의 신뢰성 검증에 충분한 시간을 확보하여 "속성" 리스크를 피할 수 있었다.
신에너지차 시대에 접어들면서 차량 업데이트는 소프트웨어·하드웨어 업데이트에 의해 끌려가는 것 같다. 스마트 콕핏 칩 업데이트든, 보조주행 칩 업데이트든, 심지어 경쟁 모델의 업데이트든, 모두 각 완성차 업체를 "업데이트 경쟁"으로 몰아넣고 있다. 따라서 내권은 완성차 업체의 일이며, 업체들이 힘을 모아 방법을 강구해 해결해야 한다!
