얼마 전, GAC AION 산하의 새로운 중형 대형 순수 전기 쿠페 Ray7이 공식적으로 예약 판매를 시작했으며, 총 5가지 트림이 출시되어 예약 판매 가격은 12.88만~15.88만 위안입니다.

형제자매 여러분, 이 가격을 놓고 보면 그래도 좀 볼만한 게 있지 않나요? 여러분은 어떻게 생각하시나요?

솔직히 말하면, 이번에 AION은 단순히 신차 한 대를 내놓은 것이 아니라 브랜드 창립 10주년을 맞아 완전히 새로운 Ray 시리즈를 선보였고, 새로운 로고, 새로운 디자인 언어, 그리고 일련의 기술 사양까지 함께 가져왔습니다.

쉽게 말해, AION은 이번에 이미지를 바꾸려는 것이지, 예전처럼 AION 하면 가정용차, ride-hailing 차량만 떠올리는 상황에서 벗어나려는 것입니다.

물론, 정말로 사람들의 인식을 바꿀 수 있을지는 제품과 시장 성과를 봐야 하며, 차 한 대만으로는 아마 그렇게 쉽지 않을 것입니다.

먼저 외관부터 보면, 이번 Ray7은 확실히 과거 AION 차량들과 좀 다릅니다.

전면부는 성환식 관통 램프 그룹을 채택했고, 중앙에는 새로운 AION 영문 엠블럼이 들어갔으며, 양쪽 램프 그룹도 전체 디자인에 융합되어 있습니다.

차체 측면은 패스트백 스타일링에 반은폐식 도어 핸들, 듀얼 5스포크 휠, 노란색 브레이크 캘리퍼를 더해 스포티함은 갖췄습니다.

후면부 역시 관통식 테일램프를 사용해 전면부와 호응을 이룹니다.

여기에 라이트닝 옐로와 미드서머 퍼플 두 가지 컬러를 더했는데, 적어도 현재 디자인만 보면 젊은 층을 끌어들이려는 의도입니다.

차원을 보면, 신차의 길이·너비·높이는 각각 4960/1900/1455mm, 휠베이스는 2920mm로 중형 대형차에 위치합니다.

이 차원을 12만~16만 위안의 예약 판매 가격대에 놓으면 확실히 상당히 매력적입니다.

샤오바 생각에는 AION이 이번에 비교적 영리한 점이 바로 차체 크기와 쿠페 스타일링을 먼저 만들어 소비자가 한눈에 차별점을 볼 수 있게 한 것입니다.

진짜 이야기할 만한 것은 역시 섀시와 3전 시스템입니다.

Ray7은 순수 전기 후륜구동 플랫폼을 채택했고, 화웨이 Drive ONE 전기구동 시스템을 탑재했으며, 모터 최대 출력 180kW, 최대 토크 235N·m입니다.

배터리는 45.58kWh와 62.98kWh 두 가지 용량을 제공하며, CATL 배터리를 사용하고 AION 매거진 배터리 2.0 기술을 융합했으며, CLTC 순수 전기 주행거리는 각각 530km와 702km입니다.

실제 도로에서 얼마나 달릴 수 있는지는 날씨, 속도, 운전 습관에 따라 달라지므로, CLTC 주행거리를 곧바로 실제 주행거리로 삼아서는 안 됩니다.

또한 AION은 이전부터 매거진 배터리 안전 기술을 계속 홍보해 왔습니다.

공식 데이터에 따르면, 이 기술은 이미 150만 대 이상의 차량에 장착되어 1600억 킬로미터 이상을 안전하게 주행했습니다.

이번 Ray7이 매거진 배터리 2.0을 계속 탑재한 것은 적어도 배터리 안전이 여전히 강조하려는 판매 포인트임을 보여줍니다.

여기에 공식적으로 내놓은 "삼담책" 약속은 3전 문제로 인한 자연발화, 배터리 열화 초과, 스마트 주차 사고를 다루며, 확실히 소비자의 우려를 낮추려는 시도입니다.

하지만 여러분도 주의해야 할 점은, 약속이 구체적으로 어떻게 실행되고 어떤 조건에 적용되는지는 결국 정식 약관을 봐야 하며, 홍보 문구 한마디만 듣고 모든 상황이 무조건 보장된다고 생각해서는 안 됩니다.

섀시 부분에서 이 차는 알루미늄 혼합 전 더블 위시본, 후 5링크 서스펜션을 채택했고, FSD 적응형 댐핑 댐퍼와 전후 안정화 바도 갖췄습니다.

공식 측은 알파로메오 섀시 튜닝 경험과 화웨이 iTRACK 지능형 토크 제어 시스템도 언급했습니다.

제동 부분에는 HUAWEI DriveONE EMB 전선 제어 브레이크를 탑재했으며, 공식 발표 기준 100km/h 정지 거리는 33미터입니다.

하지만 샤오바 생각에는 섀시가 좋은지는 서스펜션 이름과 사양표만 봐서는 안 됩니다.

과속 방지턱을 넘을 때 딱딱하지 않은지, 고속 차선 변경 시 차체가 안정적인지, 연속 커브에서 자신감이 있는지, 이런 것들이야말로 소비자가 실제로 느낄 수 있는 것입니다.

다음으로 스마트 주행을 보면, 이것이 아마 Ray7이 이번에 가장 내세우려는 카드일 것입니다.

신차는 27개의 차량용 전방위 센서를 갖췄으며, 192라인 라이다와 3개의 4D 밀리미터파 레이더 등 하드웨어를 포함하고, 웨이런즈싱 L4급 Robotaxi 동일 원천 대형 모델을 탑재했습니다.

공식 소개에 따르면, 도시 내 마을 통행, 단일 차선 유턴, 차선 우회 주행, 그리고 주차 공간에서 주차 공간까지의 복잡한 시나리오에 대응할 수 있으며, 근처 주차 공간 찾기, 개찰구 통과, 고난도 주차 공간 주차도 지원합니다.

이 시스템이 실제 경험에서 홍보 수준에 도달할 수 있다면 일상 운전에 확실히 도움이 됩니다.

특히 오래된 주거 단지, 좁은 도로, 주차 공간이 부족한 곳에서는 많은 경우 동력이 부족해서가 아니라 들어가기는 쉬워도 나오기가 힘든 것입니다.

하지만 형제자매 여러분은 한 가지를 분명히 해야 합니다. L4급 Robotaxi 동일 원천 알고리즘을 탑재했다고 해서 이 양산차가 L4급 자율주행 능력을 갖춘 것은 아닙니다.

구체적인 보조 주행 기능, 사용 범위, 운전자 책임은 최종 양산 버전과 공식 설명을 기준으로 해야 합니다.

인테리어는 신차가 감싸는 듯한 콕핏을 채택했고, 3스포크 다기능 스티어링 휠, 좁은 띠형 액정 계기판, 플로팅 중앙 디스플레이, 관통식 에어컨 출风口를 갖췄으며, 휴대폰 무선 충전, 앞좌석 일체형 스포츠 시트, 3층 은도금 자외선 차단 선루프도 제공합니다.

전체적인 방향은 명확합니다. 스포티함과 테크 감성을 모두 잡으려는 것입니다.

다시 말하자면, Ray7이 실제로 맞는 압박은 결코 작지 않습니다.

같은 순수 전기 쿠페인 샤오미 SU7은 성능과 인차가 생태계를 판매 포인트로 내세우고, 상제 Z7은 화웨이 지혜주행의 기술 체계와 사용자 생태계를 배경으로 합니다.

두 차량 모두 각자의 브랜드 우위가 있어, Ray7이 사용자를 빼앗으려면 크기가 크고 사양이 많다는 것만으로는 부족합니다.

현재 비교적 명확한 우위는 예약 판매 가격이 더 낮고 차체 크기가 한 등급 위이며, 동시에 배터리 안전, 섀시 하드웨어, 고급 주행 보조를 한 차에 담았다는 점입니다.

하지만 단점도 외면할 수 없습니다.

젊은 소비자층에서 AION의 브랜드 열도, 그리고 스마트 콕핏과 크로스 시나리오 생태계 측면의 축적이 이 경쟁자들과 겨룰 수 있을지는 시장 검증이 필요합니다.

마지막으로 한마디 더 하자면, 12.88만~15.88만 위안은 예약 판매 가격일 뿐 최종 출시 가격이 아니며, 이후 혜택, 트림 배분, 각 버전의 실제 차이는 소비자의 선택에 영향을 미칠 수 있습니다.

개인적으로 Ray7은 이번에 확실히 AION 전환의 진정성을 보여줬다고 생각합니다.

디자인만 이야기한 것도, 주행거리만 이야기한 것도 아니라 섀시, 3전 안전, 스마트 주행을 중점으로 삼았습니다.

하지만 차 한 대가 실제로 잘 팔릴 수 있는지는 결코 사양표가 결정하지 않습니다.

소비자가 최종적으로 관심 갖는 것은 가격이 적절한지, 운전감이 어떤지, 몇 년 사용하면서 걱정이 적은지입니다.

AION이 이번에 Ray7으로 기존의 꼬리표를 벗어날 수 있을까요?

기대는 해볼 수 있지만, 아직 결론을 내릴 때는 아니라고 생각합니다.

정식 판매 가격이 발표되면, 이 기술적 우위를 소비자가 기꺼이 지갑을 열 이유로 바꿀 수 있을지 다시 지켜봅시다.