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내리막 경사 제어를 켜고, 눈 덮인 비탈을 따라 시속 5킬로미터의 속도로 아래로 천천히 내려가기 시작했을 때, 뒷좌석의 몇몇 승객이 의견을 냈습니다: “이 비탈이 너무 가파르니, 옆의 완만한 비탈로 가는 게 어떨까요……” 다오랑거가 선보인 2025년형 TAHOE 타호와 함께 새해를 넘기는 것은 매우 즐거운 일입니다: 직접 시험해 본 후에야 TAHOE 타호가 단순히 “크다”는 것에 그치지 않는다는 것을 알게 됩니다.
현재 이미 차량을 계약한 사용자들 중에는 원래 알파드를 구매할 계획이었던 사람도 일부 있고, 다른 일부는 하드코어 오프로드 차량을 선택하려 했던 사람들인데, 겉보기에는 모두 TAHOE 타호의 포지셔닝과 어울리지 않는 것처럼 보입니다. 그런데 그들은 왜 이런 선택을 한 걸까요?
위압적인 기세로 상대를 압도한다
장자커우 충리(崇禮)는 원래 스키 성지이기 때문에, 이곳에서 차를 몰고 눈밭에서 노는 것은 정말 좋은 장소입니다. 하지만 TAHOE 타호를 몰고 눈 덮인 산을 오르는 것은 계획에 없었습니다. 2025년형 TAHOE 타호 시승 코스에는 고속도로, 성도(省道), 향도(鄉道) 그리고 눈과 얼음이 뒤엉킨 산길이 포함되었습니다.
미국에서 30여 년간 베스트셀러로, 누적 350만 대를 인도하고 세그먼트 시장 점유율 27%에 달하는 순수 미국식 풀사이즈 SUV인 TAHOE 타호는 사실 “SUV의 원조”——쉐보레 SUBURBAN의 숏휠베이스 버전으로, 차체 크기는 5382×2058×1940/1890(에어 서스펜션 하강 후)밀리미터에 달하며, 다오랑거가 광저우 모터쇼에서 발표한 GMC YUKON 유콘과 함께 현재 국내 SUV 크기 1위를 차지하고 있습니다.
크기 1위라고 하면更多人에게는 별로 뚜렷한 개념이 없을 수 있는데, 시승 과정에서 풍력 발전기 블레이드를 운송하는 대형 트럭을 우연히 만났을 때, TAHOE 타호의 운전석에 앉아 있으면 시선이 트럭 기사보다 살짝 낮은 정도였습니다…… TAHOE 타호의 크기 우위는 더 높고 넓은 시야, 즉 도로 위에서 내려다보는 듯한 느낌을 가져다줄 뿐만 아니라, 더 중요하게는 다른 차량이 따라올 수 없는 안전감을 가져다줍니다.
원래부터 육중한 순수 미국식 각진 전면 디자인에 높고 큰 차체를 더한 TAHOE 타호의 위압감과 안전감은 정점을 찍습니다. 초광폭의 탁 트인 전면부에全新 쉐보레 패밀리 스타일의 더블 C 디자인 전조등, 차체 측면의 하이랜드 에디션 명판, 입체적인 후면과 차체 앞부분의 샤크핀까지, 럭셔리함과 정교함도 제대로 갖추었습니다. 마치 길을 걸을 때 근육질의高大的 남자친구 곁에 있는 듯한 이 안전감은 다른 차량이 비할 바가 못 됩니다: 사실 TAHOE 타호는 프레임 바디를 채택하여 차량 전체의 강성이 매우 높고, 엔진 후드, 도어, 테일게이트는 6000계열 알루미늄 합금을 사용했기 때문에 실제 사고를 당하더라도 물리적 성능으로 상대를 압도합니다.
92옥탄가 휘발유를 마시는 “덩치 큰 녀석”
온라인에서 TAHOE 타호가 가장 많이 지적받는 것은 동력입니다: GM의 TurboMax 2.7T 가변 실린더 터보차저 엔진을 탑재하여 최대 출력 223킬로와트, 피크 토크 500뉴턴미터로, 확실히 미국판의 5.3리터 또는 6.2리터 V8 엔진은 아니지만, 이 엔진 역시 미국 원산으로, TAHOE 타호와 GMC YUKON 유콘 외에도 미국에서 실버라도, 콜로라도 두 강력한 픽업트럭과 퍼포먼스 세단 캐딜락 CT4-V에도 탑재되어 미국 사용자들의 일관된 호평을 받았습니다.
실제로 전동 사이드 스텝을 밟고 운전석에 앉았을 때, 기자는 이 엔진에 대해 걱정이 앞섰는데, 동력 부족이 걱정된 것이 아니라 익숙하고 웅장한 V8 엔진 사운드가 사라질 것을 예상했기 때문입니다. 하지만 시동을 걸고 나니 그 걱정은 기우였습니다——사운드가 확실히 V8 엔진만큼 웅장하지는 않을 수 있지만, 다른 동급 가격대 차량들, 심지어 국내에서 판매 중인 V8 엔진 차량들보다도 낫습니다. 동력 성능부터 사운드까지 실제로 TAHOE 타호의 엔진보다 강하지도 않으며, 특히 출발 단계에서 10단 고성능 자동변속기와 조합된 TAHOE 타호는 차체가 5미터도 안 되는 SUV 모델보다도 오히려 빠릅니다. 공식 제로백은 8.5초로, 실제 체감상 동력이 충분히 넘치며, 출력 성능이 V8보다 약간 낮을지라도 적어도 많은 V6 동력을 능가합니다.
이에 비해 사실更多人는 제동 시 발에 힘을 더 줘야 합니다: TAHOE 타호의 자중은 2.6톤을 넘고, 고속도로 지게차를 통과할 때 만재 상태의 TAHOE 타호 총중량은 3.2~3.6톤에 달하기 때문에 제동 시 약간 둔하다고 느껴집니다.
전체 시승 과정에서 아무도 TAHOE 타호의 동력을 걱정하지 않았습니다. 오히려 모두가 더 신경 쓴 것은 “거친 연료”를 먹을 수 있다는 점——92옥탄가 휘발유만 넣으면 된다는 것입니다. 10단 고성능 변속기는 고속도로에서 스포츠 모드로 주행할 때도 TAHOE 타호는 여전히 강한 안정성과 편안함을 유지합니다. 럭셔리하고 위풍당당한 외관, 넓은 2+2+3 극장식 캐빈에 초강력 방음과 편안함까지, 이것이 원래 알파드를 선택하려던 사용자가 TAHOE 타호로 계약을 바꾼 핵심 이유이지만, 다른 점은 MPV가 태생적으로 지닌 안전 성능은 이 미국식 풀사이즈 SUV에 필적할 수 없다는 것입니다.
“중국식” 스마트 테크놀로지
TAHOE 타호는 정차 시 에어 서스펜션이 차체 높이를 자동으로 50밀리미터 낮춥니다. 웰컴 모드로 이해하든 럭셔리함으로 이해하든, 이 설계에 전동 신축 사이드 스텝을 더하면 체구가 상대적으로 작은 여성도 더 쉽게 캐빈에 오르내릴 수 있습니다.另一方面, 좌석 자세가 매우 높음에도 불구하고 TAHOE 타호의 시트와 페달 설계는 매우 과학적이어서, 34사이즈의 작은 발이라도 발뒤꿈치를 중심으로 교대로 액셀과 브레이크 페달을 조작할 수 있습니다. 여기서 한마디 덧붙이자면: 많은 차량이 설계 시 여성의 좌석 자세와 페달 조작의 편의성을 고려하지 않아 일부 운전자가 잘못된 방식으로 페달을 조작할 수밖에 없게 되고, 바로 그 때문에 페달을 잘못 밟는 사고가 발생합니다. 페달과 좌석 자세의 설계에서도 TAHOE 타호의 “섬세함 속의 세심함”을 알 수 있습니다. 다양한 체형에 맞는 차가 좋은 차입니다.
또한, 미국식 풀사이즈의 넓은 센터 암레스트는 운전자의 피로도를 낮춰주며, 팔꿈치 높이가 센터 암레스트와 완벽하게 밀착됩니다. 다소 얇아 보이고 매우 네모난 시트와 헤드레스트이지만 감싸는 느낌은 매우 좋습니다. 특히 헤드레스트는 다소 “딱딱해” 보이지만 후두골 위치에 정확히 맞아 머리가 완전히 편안한 상태를 유지할 수 있습니다——몇 가지 럭셔리 차량 중에서 기자가 현재 비교적 추천하는 헤드레스트는 메르세데스 시리즈, TAHOE 타호 또는 YUKON 유콘의 헤드레스트입니다. 직접 시험해 봐야 지지가 제대로 된다는 것이 무엇인지 알 수 있습니다.
비록 GM 미국 공장에서 생산되지만, 중국에 진출하면서 다오랑거 산하 모델들은 중국 교통법규 적응 개조 외에 또 다른 중점을 두었는데, 바로 스마트 커넥티드 테크놀로지입니다: TAHOE 타호의全新 VCS 스마트 캐빈 시스템은 15인치 풀컬러 HUD 헤드업 디스플레이와 11인치+17.7인치 듀얼 스크린을 탑재하고, GM 시리즈 독점 8195 칩(연산 능력은 8155 칩의 1.4배)을 내장하여 바이두 스마트 음성을 지원합니다. 다양한 웨이크업 방식과 음성 패키지를 선택 장착할 수 있을 뿐만 아니라 내비게이션, 멀티미디어, 에어컨 등多项 기능 조회와 음성 인터랙션 잡담도 지원합니다…… 또한 아이치이, 쿠워뮤직 등 다양한 앱을 갖추고 있어 기능의 풍부함과 경험은 국내 신에너지 차량처럼 매끄럽고 유연합니다.
주목할 만한 것은 TAHOE 타호에 탑재된 Super Cruise 슈퍼 크루즈 첨단 운전자 보조 시스템입니다. 고속도로에서 기자는 일부러 스마트 주행 기능을 켰습니다. Super Cruise 슈퍼 크루즈 첨단 운전자 보조 시스템은 20개 이상의 스마트 주행 보조 시스템을 포함하며, 적응형 크루즈 컨트롤 ACC, 차선 중앙 유지 보조 HOLCA, 지시형 차선 변경 보조 ILC, 경사로 출발 보조 HAS, 자동 차선 변경 보조 ALC, AEB 전속도 자동 긴급 제동, 저속 정체 보조, 교차 차량 경고 및 긴급 제동, 자동 주차 보조 APA 등을 포함하여 국내 신에너지 차량의 고속도로 NOA와 완전히 동일합니다. 약간 다른 점은 TAHOE 타호에 탑재된 핸들 및 시트 경고로, 위험이 닥치기 전에 TAHOE 타호의 경고는 다른 차량보다 두 가지 더 직접적인 방식을 제공합니다.
랭글러 사하라와 동급의 오프로드 성능
사실 TAHOE 타호의 전능함은 럭셔리 MPV가 비할 바가 아닙니다. 오프로드 성능 면에서 TAHOE 타호도 완전히 “하드코어”에 걸맞습니다: 눈과 얼음으로 뒤덮인 충리의 산지를 마주했을 때 TAHOE 타호는 거의 두려움을 느끼지 않았습니다. 눈 덮인 산을 오르는 과정에서 마침 서스펜션을 높인 개조판 랭글러를 만났는데, 아마도 운전자가 자신의 애차를 몰고 있었기 때문에 눈 덮인 산을 오르는 과정이 TAHOE 타호보다 오히려 더 힘들어 보였습니다.
프레임 바디의 TAHOE 타호는 전방 더블 위시본 후방 멀티링크 독립 서스펜션 조합을 채택하고, 지능형 파트타임 4WD 시스템과 mLSD 후축 리미티드 슬립 디퍼렌셜을 갖추었습니다. 저속 4WD 모드에서 2단 트랜스퍼 케이스는 토크를 추가로 2.72배 증폭시켜 더 강한 탈출 능력을 제공합니다. 말하자면 축거가 긴 “대형차”는 오프로드 구간에서 단축 모델보다 약간 힘들지만, 실제로 TAHOE 타호의 오프로드 능력은 이미 바닥을 긁은 설지와 큰 경사의 산지를 마주했을 때 조종의 용이함이 더 강한 자신감을 가져다줍니다.
“빙판 놀이”와 “눈 덮인 산 오르기”를 위해 TAHOE 타호 시승차들은 모두 스노우 타이어로 교체했지만, 고속도로와 시내 도로에서 스노우 타이어는 예상했던 미세 진동과 타이어 소음을 가져오지 않았습니다: 첫째, TAHOE 타호는 4륜 적응형 에어 서스펜션을 탑재하여 고속 주행 시 능동적으로 차체 높이를 20밀리미터 낮춰 풍저항을 줄일 수 있고,此外 더 중요한 무기는 MRC 전자기 유도 댐퍼입니다——현재大家에게比较熟悉的 CDC 연속 가변 댐핑과 달리, MRC는 자기유변유체 기술을 사용하여 자기유변유체의 특성을 이용해 유체 점도를 변화시켜 댐핑의 경도를 바꾸는 것으로, 밀리초급의 초고속 응답 효율은 CDC보다 10배 빠릅니다.
4륜 적응형 에어 서스펜션과 초당 1000회 노면을 스캔하는 MRC 전자기 유도 댐퍼를 조합하여 TAHOE 타호는 다양한 도로 요철과 다양한 노면 상황에 쉽게 대응할 수 있으며, 오프로드 구간에서도 마찬가지로 더 편안하고 안정적인 승차감을 제공합니다.
이 외에도 TAHOE 타호에는 3존 독립 조절 가능한 항온 자동 에어컨, 고효율 에어컨 필터, 초대형 파노라마 선루프, 3열 전동 폴딩/플랫 시트, 그리고 초대형 가변 트렁크(만석 용량 722리터, 최대 3480리터)가 탑재되어 있습니다. 또한 시트 열선/통풍, 무선 충전 패드, 스트리밍 리어뷰 미러, Bose Center Point 10 스피커 서라운드 럭셔리 오디오 시스템, Hands-free 센서식 전동 테일게이트(발차기 감지 불필요)/테일게이트 유리 개별 개방이 갖추어져 있으며, 하이랜드 에디션은 전동 히든 사이드 스텝, 22인치 대형 휠과 원목 인테리어, 전용 엠블럼과 천공 가죽 시트 등 럭셔리 장비가 추가됩니다.
크기, 공간, 기능 면에서든, 또는 사양과 럭셔리함을 겨루든, 2025년형 TAHOE 타호는 매우 독특한 우위를 가지고 있습니다. 시승 과정에서 어떤 미디어 선생님은 이것이 “GLE 가격으로 GLS를 손에 넣는 것”이라고 말했지만, 사실 GLS조차 크기가 TAHOE 타호보다 한 바퀴 작습니다. 실제로 체험해 본 후에야 이런 감탄이 나옵니다——이것이야말로 진정한 전능형 차량입니다!
저자: 류쥔강
